Ambiții și țopăieli

Din păcate nu pot spune nimic despre ambițiile României. Parcă ambițiile noastre s-au terminat odată cu intrarea în Uniunea Europeană. Economia merge, adică progresăm, ceea ce este bine. Dar statul român nu vrea deloc să ajute economia. Investițiile în infrastructură se lasă așteptate, iar acest fapt ne face să fim mult sub potențialul real de dezvoltare al României. Pentru guvernanții români o autostradă care să unească portul Constanța cu granița de vest a țării pare ceva foarte complicat, o rețea de autostrăzi și căi ferate care să brăzdeze toată țara pare ceva chiar imposibil. Dar lumea nu stă pe loc. Nu o să ne aștepte nimeni să ne trezim. În timp ce politicienii noștri sunt preocupați de țopăieli, alții se gândesc cum să remodeleze lumea. De exemplu, China are ambiții mari de tot. În același timp în care la noi se construiesc 10 km de autostradă (și să avem noroc dacă nu se surpă 30), în China se construiesc 1.000 km. Și ambițiile Chinei nu se opresc între propriile granițe.

În anul 2013 China a lansat inițiativa – One Belt, One Road (OBOR – o centură, un drum), o adaptare modernă a tradiționalului Drum al Mătăsii. Primele mențiuni istorice despre Drumul Mătăsii datează din secolul al 3lea Înainte de Cristos, dar se poate să fi existat cu multe sute de ani înainte. Drumul Mătăsii nu este un drum propriu zis ci o încrengătură de drumuri, ce formează împreună o cale comercială ce leagă China de Europa, Orientul Mijlociu și Africa. Și asta dorește și China – o cale de a accelera comerțul.

Ce înseamnă One Belt, One Road în cifre?

• 1.300 miliarde dolari este investiția în proiecte anunțate. Asta înseamnă de 7 ori mai mult decât celebrul plan Marshall inițiat de către americani pentru reconstrucția Europei de Vest după cel de-al 2lea Război Mondial.
• 68 este numărul țărilor implicate în această inițiativă. Printre ele se numără și România.
• Peste 40 de porturi maritime mărite și modernizate, împreună cu lărgirea Canalului Suez
• 4,4 milioane este populația afectată de această inițiativă, aproximativ o jumătate din populația totală a planetei.
• 40% din economia globală va fi influențată de această inițiativă.

Un proiect de asemenea magnitudine va avea parte și de provocări pe măsură

• Rutele terestre trec prin țări instabile din punct de vedere politic și financiar. Va fi foarte greu să se atragă capital pentru investiții atât de riscante. Și nu e vorba doar de riscul capitalului. Sunt zone cu potențial conflict armat și va fi foarte greu ca în timp ce unii se bat și distrug alții să poată construi fără să fie deranjați.
• Pot apărea neînțelegeri și chiar conflicte majore – de exemplu între India și Pakistan pentru că One Belt ar trece prin provincia Kașmir, teritoriu aflat în dispută între cele 2 țări.
• Nu este foarte clar ce implicații va avea acest proiect asupra tuturor țărilor participante. China a avut inițiativa acestui proiect, dar nu știm încă dacă își poate impune punctul de vedere asupra altora, de exemplu Rusia sau UE. Cu alte cuvinte nu știm cine va conduce până la urmă acest proiect pentru că în mod sigur celelalte puteri economice nu vor dori să asiste impasibil la întărirea dominației economice a Chinei în detrimentul propriei lor dominații.
• Nu știm ce impact va avea asupra țărilor mai sărace. Desigur, un astfel de proiect va fi benefic din punct de vedere economic, dar trebuie văzut dacă își pot permite costurile, dacă datoriile nu vor fi la sfârșit mai mari decât beneficiile. Pentru că fiecare țară își va plăti într-un fel sau altul partea ei de costuri. Dacă inițiativa aparține Chinei nu înseamnă că doar China va da toți banii și restul vor sta cu mâna întinsă la pomană. China va asigura finanțarea, dar banii vor trebui dați înapoi de către toată lumea. Dacă planul Marshall a avut un real succes în Europa de Vest nu înseamnă că un plan similar, chiar mult mai ambițios o să reușească în altă arie geo-politică.

De ce și-ar asuma China asemenea riscuri? Pentru că ar avea și beneficii, firește. Oficialii de la Beijing au calculat probabil că beneficiile pe termen lung sunt mult mai mari.

• One Belt, One road ar susține și ar accelera comerțul – în principal exportul de bunuri din China către alte piețe. China produce mult așa că trebuie să găsească piețe pentru bunurile sale. Și dacă nu mai poate găsi (piețele tradiționale fiind deja saturate) atunci va trebui să inventeze noi piețe.
• China dorește să treacă de la producția de bunuri cu valoare adăugată mică la industrii hi-tech. În opinia liderilor chinezi efortul de a vinde tehnologii înalte în țări în curs de dezvoltare va fi mai mic decât încercarea de a le vinde în țările dezvoltate, care deja au propriile tehnologii.
• China dorește să facă din Yuan o monedă puternică de circulație internațională. Și odată cu moneda să-și întărească și influența de lider regional și mondial.
• În momentul de față există o inegalitate în interiorul Chinei între provinciile continentale din vest și provinciile estice care au beneficiat de avantajul de a fi aproape de mare și astfel s-au putut dezvolta mai mult. Inegalitățile duc în timp la conflicte – vezi ce s-a întâmplat recent în Spania, iar China nu dorește așa ceva pe teritoriul ei.
• Nu în ultimul timp există și o oportunitate creată chiar de către americani. Dacă președintele Trump duce o politică de autoizolare (ghidată prin deja bine cunoscutul slogan – America First) atunci celorlalte țări nu le rămâne decât să se reorienteze spre alți parteneri, iar China poate câștiga influență acolo de unde americanii se retrag.

Unii oficiali chinezi admit că One Belt, One Road este mai mult o filozofie de dezvoltare pe termen lung, dar în același timp se fac pași concreți, iar la al 19lea congres al Partidului Comunist Chinez, din Octombrie 2017, s-a reafirmat continuarea și dezvoltarea acestei inițiative. Și dacă a zis partidul înseamnă că se face, nu?

Ok, toate bune și frumoase. Dar care e rolul României în această inițiativă? Cum va profita țara noastră de acest uriaș proiect de dezvoltare Euro-Asiatic?

 Ca parte a inițiativei OBOR în ceea ce privește Europa Centrală și de Est s-a creat un grup de lucru în format 16+1, din acest grup făcând parte 11 țări membre ale UE – Bulgaria, Croația, Cehia, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, România, Slovacia, Slovenia și Ungaria, 5 țări non UE – Albania, Bosnia și Herțegovina, Macedonia, Muntenegru și Serbia și bineînțeles China.

Faptul că România este un jucător important în această matrice o confirmă şi organizarea între 8-10 noiembrie la Bucureşti a primei întâlniri a miniștrilor energiei din cele 16 ţări europene şi China în marja reuniunii organizate de Centrul Român al Energiei (CRE) sub patronajul Ministerului Energiei și al Ministerului Afacerilor Externe, exact cadrul formatului 16+1.

Principalele teme de pe agenda dezbaterilor urmăresc identificarea de oportunităţi comune pentru dezvoltarea cooperării în proiecte din domeniul energiei în formatul 16+1, având în vedere dinamica regională, obiectivele şi provocările curente în domeniu. Conferinţa va fi onorată cu prezența de o delegaţie din R. P. Chineză, condusă de vicepreşedintele Comisiei Naţionale pentru Dezvoltare şi Reformă şi directorul Administraţiei Naţionale pentru Energie, Nur Bekri.

România va fi prezentă prin cele mai importante companii din energie: Nuclearelectrica, Grupul KazMunayGas International/Rompetrol, Adrem, Complexul Energetic Oltenia, Romgaz, Transelectrica, Conpet, Hidroelectrica, Electroalfa, Eximprod, Energobit.

De asemenea, Forumul CDCEP 16+1 beneficiază de prezența unor jucători puternici de pe piața energetică europeană, cum ar fi: Ungaria, Polonia, Bulgaria, Croatia, Cehia, Estonia, Albania, Letonia, Lituania, Muntenegru, Serbia, Slovacia, Slovenia, Bosnia-Herțegovina, Macedonia.

Problema e că până acum nu a părut să existe o strategie comună de dezvoltare în interiorul acestui grup ci mai degrabă investiții disparate. Serbia, poate și pentru că nu beneficiază de fonduri europene cum se întâmplă în cazul țărilor membre UE încearcă să găsească capital în altă parte și atunci a atras mai multe investiții chinezești. De asemenea Ungaria, care face un fel de disidență în interiorul UE s-a apropiat mai mult de China. Acest forum este foarte posibil să acţioneze ca un catalizator în privinţa unei strategii coerente de dezvoltare în formatul 16+1.

La prima vedere România va profita mult prea puțin de această inițiativă.

Partea terestră (belt) a acestui Drum modern al mătăsii, care ar traversa și România, este foarte greu de realizat, din cauza riscurilor expuse mai sus. Este mai degrabă plauzibil că nu se va întâmpla nimic în următorii 10 ani. Partea maritimă (road) ar putea să fie şansa noastră.

KMG este un important acţionar al conductei CPC care aduce ţiţei din câmpurile petrolifere ale Kazahstanului, (Tengiz, Kashagan) până în portul rusesc Novorossiysk, pe malul Mării Negre. De acolo, flota KazMorTransflot (compania de transport maritim a KazMunayGas din Kazakhstan) preia o parte din ţiţei şi îl aduce la terminalul rafinăriei Petromidia aflat la 8,6 km în Portul Midia. Peste 5 milioane de tone pe an acum, cât are rafinăria capacitate, dar in viitor planurile sunt ca această capacitate să fie mărită, astfel încât rafinăria să devină competitivă pe piaţa regională.

Dacă în anii 70 Ceaușescu reușise să creeze o relație diplomatică puternică între România și China, în ultimele decade acest fapt nu a fost exploatat deloc și încet, încet România și-a pierdut statutul de partener privilegiat al Chinei. Investițiile chinezești în România se lasă în continuare așteptate, în ciuda entuziasmului fostului premier Ponta. În realitate România nu și-a făcut temele, nu a prezentat chinezilor niciun proiect de investiții atractiv. S-au pus pe masă tot proiectele de pe vremea lui Ceaușescu – de exemplu finalizarea reactoarelor 3 și 4 de la Cernavodă. Pe de altă parte nici chinezii nu au o reputație ireproșabilă. Sunt multe exemple în care investițiile chinezești nu au avut finalitatea dorită. Un birou de coordonare al grupului 16+1 pentru proiecte din energie, care trebuia deschis în 2016 la București, a rămas în intenție.

Totuși România are șansa ei. Și s-ar putea să fie o oportunitate foarte importantă. Și nu avem de ce să mulțumim politicienilor noștri pentru asta. Cum ziceam mai devreme, pe ei îi preocupă țopăielile. Norocul nostru vine din altă parte…

Până acum am vorbit doar despre drum, dar o parte importantă a inițiativei OBOR o constituie latura energetică. Fără resurse de energie proiectul nu ar fi posibil. Și la capitolul acesta România va putea juca un rol foarte important.

Cheia de intrare a României pe Drumul modern al mătăsii s-ar putea să fie compania Rompetrol. Deținătoarea Rompetrol, compania KazMunayGas (KMG) a perfectat o înțelegere cu China Energy Company Limited (CEFC), formând împreună KMG International, cu 49% respectiv 51% din acțiuni. Prin această tranzacție Rompetrol devine un vârf de lance în planul OBOR în domeniul energetic, având prezențe în România, Republica Moldova, Bulgaria și Georgia. KMG este compania națională de petrol și gaze naturale din Kazahstan (o țară foarte bogată în astfel de resurse), iar prin CEFC China dorește să-și construiască o prezență solidă în sectorul energetic. CEFC a anunțat în Septembrie 2017 achiziționarea a 14% din gigantul petrolier Rosneft, contra unei sume de 9 miliarde dolari. CEFC a reușit și alte achiziții importante, dar pe noi ne interesează deocamdată Rompetrol și proiectele din Kazahstan. Pentru că în Aprilie 2017 Kazahstan, Azerbaidjan și Georgia au semnat un protocol pentru o rută de transport Trans-Caspică.

 Proiectul presupune construirea unei rute de transport terestru de la granița de est a Kazahstanului (granița cu China) la portul Aktau aflat la Marea Caspică. De la Aktau se va traversa Marea Caspică până la portul Baku din Azerbaidjan și de aici mai departe, prin Georgia se va ajunge la Marea Neagră. În Georgia, KazMunayGas din Kazahstan deține 100% terminalul petrolier din portul Batumi. Această rută de transport nu se dorește o alternativă la OBOR ci mai degrabă o rută complementară (cum spuneam mai sus și anticul drum al mătăsii nu era un singur drum ci o rețea de drumuri). Și important pentru România este că această rută alternativă se va opri și în România, direct la rafinăria Petromidia și în portul Constanța. Dacă politicienii noștri s-ar opri din țopăieli și s-ar preocupa mai mult de modernizarea rețelei de transport, atât de necesară pentru o dezvoltare durabilă a României …

Într-un articol viitor o să discutăm mai în amănunt despre implicațiile pentru România a strategiei de dezvoltare a China Energy Company Limited și cum putem intra și noi pe acest Drum modern al mătăsii.